Флудильня для любителей физики и прочих любителей поговорить за снегоход.

[sibir]

С какой части рамы нужно ещё снять показания. Могу с переднего бампера снять если нужно

Так ты ,вроде уже снял с бампера? Или это было за хвост?

 

[Viktori]

Так ты ,вроде уже снял с бампера? Или это было за хвост?

Это было с задней оси. За хвост короче говоря.
С бампера показания те же что и за хвост.
Методика мне не известна, по этому я не осознаю что точно надо делать.

 

[Bалерик]

Андрей,можно тебя еще нагрузить? Потяни также,но зацепи за раму. Будет разница?

у мну даже верёвка с крючком валялась, с канав хорошо именно за гусю дёргать, этож получается блок

 

[Bалерик]

Это было с задней оси. За хвост короче говоря.
С бампера показания те же что и за хвост.
Методика мне не известна, по этому я не осознаю что точно надо делать.

дак определит затраты на трение в ходовой

 

[DIV74]

6. 130 кг.

Взвешивал? Или на глазок?

 

[Viktori]

Взвешивал? Или на глазок?

Всё взвешено по частям, записано на бумаге и суммировано.
Любой взвешенный узел готов продемонстрировать на весах. Кроме двигателя. На него батареек не хватило в камере.
Двигатель в сборе с маслом, бензином, стартером= 39 кг.
Рама с ходовой 70 кг.
Дальше реверс редуктор и вся остальная мелочевка, которая догоняет вес, ровно до 130 кг.

 

[cthutqd]

Сергей, не надо путать езду с пробуксовкой на максимальной мощности с равномерным движением без пробуксовки. Если Ларвена и Тяжеловеса связать за крюки в РЫХЛОМ снегу и заставить ПЛАВНО тронутся, то никто никуда не поедет и оба закопаются. Ларвену тупо не хватит запаса тяги в 610 Н, чтобы сдвинуть такого монстра, а Тяжеловесу не хватит запаса тяги, чтобы утащить легкий Ларвен. На видео снег явно большей плотности и несущей способности. Это хорошо видно по утопанию лыж при медленном движении без пробуксовки. Движение с пробуксовкой выглядит конечно эффектно, но оно не имеет никакого отношения к движению, заложенному в расчетах.

Хорошо, не будем привязывать), но только но выходит, что Ларвен стронет с места и утащит больший груз чем Тяжеловес и сможет его тащить, в то время как Тяжеловес не справится с той же задачей. Это одно. Другое то что стоит Тяжеловесу добавить газу, то все коэффициенты проходимости разом рушатся и прощай Ларвен. И тогда резонный вопрос, а что дает коэффициент, если он не отражает реальной действительности? Расчёты ваши думаю верны, Но они для каких то идеальных, гипотетически, лабораторных условий. Я по ним не смогу определить истинное положение дел в поле. Этот "К" необходимо связывать ещё с чем то, с тем что Тяжеловесу позволит уделать Ларвена в полевых условиях. "К" отличная, замечательная цифра, но его расчёт нужно, просто необходимо дополнять ещё какими то данными, что бы коэффициент этот отражал реальность в эксплуатационных условиях конкретной модели, а не величин площадей и масс и их взаимоотношений. Иначе нет практической значимости его применения для оценки конкретной модели. Выходит Достаточно посчитать площади, массы и ключик в кармане,только не везёт и не едет. Но ведь это не так. Коэффициент выходит оценивает не транспортное средство в целом, а только его опорномассовые составляющие в виде мёртвого металла и резины. Но он же едет! Он же шевелиться! Что то нужно ещё, что бы модели не выглядели странно на фоне своих реальных возможностей. Не знаю.. Забить туда мощность двигателя, разновидность ходовой части, высоту центров тяжести, рисунок протектора гуси, углы атаки, цвет глаз водителя. Но так оставлять считаю не совсем корректно и объективно. Может я не прав, но видится мне это так. И прошу понять правильно. Я не против "К", а напротив обеими руками за! .Возможно появиться второй коэффициент. "К" будет коэффициентом возможностей, фундаментом, а "F" фактический форума сноумобайл

 

[alexey1408]

Ларвен должен заткнуть за пояс Тяжеловеса. 610 н запаса Ларвена против190 н запаса Тяжеловеса.

Запас тяги на моем снежике явно по более будет, я же на нем катал и на голых траках и с зацепами. Как небо и земля, разница в разы. Если на голых траках останавливался на подъёме, и аккуратненько трогался с места. Гуся подбуксовывая вывозила(если с наклоном не перегибать)
С зацепами она вывозит без пробуксовки. Но если случайно газануть лишнего и заглушить, получается вот так

На видео снег явно большей плотности и несущей способности. Это хорошо видно по утопанию лыж при медленном движении без пробуксовки.

Помнится перед 23 февралем день два оттепели было, а на 23 подморозило, да и свежачком с верху чуток подсыпало. В итоге небольшой слой образовался более плотного.
До оттепели выезжал по абсолютно пушистому снегу до самой земли, глубиной где выше колена где по помидорки. Это было чтото, не едешь а плывёшь (вроде еще на голых траках). снабором скорости всплываешь, чуть газку скинул морда ныряет, следом и зад. Но нигде не зарывался газку поддаешь едешь дальше. Правда весь в клубе снега и пара. Снег поднимало из под лыж и лодки, и прям на движек и харю, а с движка пар, тоже в харю.
Тогда и взялся усердно за капот и зацепы на гусю, но не успел до оттепели.

 

[sibir]

Андрей! Спасибо большое за эксперименты. Собственно,этого достаточно.Целью опыта было проверить методику замера силы тяги. Если все правильно,то должны получить коэффициент сопротивления (f ) близкий к литературным данным.
Твои результаты:
1. Зацеп за гусю- 5,5 кгс. f = 5,5/130 = 0,042
2.Зацеп за раму - 12 кгс. f = 12/130 =0,092
По литературе для асфальта f = (0,03-0,05 ).Это доказывает,что буксировка за гусю полностью имитирует движение с приводом от звездочки.Буксировка за раму не соответствует реальной тяге.
Теперь ты можешь уверенно проводить зимние эксперименты .
Всем спасибо!

 

[DIV74]

дак определит затраты на трение в ходовой

Внутренние сопротивления гусеничного блока.

 

[Viktori]

Андрей! Спасибо большое за эксперименты. Собственно,этого достаточно.Целью опыта было проверить методику замера силы тяги. Если все правильно,то должны получить коэффициент сопротивления (f ) близкий к литературным данным.
Твои результаты:
1. Зацеп за гусю- 5,5 кгс. f = 5,5/130 = 0,042
2.Зацеп за раму - 12 кгс. f = 12/130 =0,092
По литературе для асфальта f = (0,03-0,05 ).Это доказывает,что буксировка за гусю полностью имитирует движение с приводом от звездочки.Буксировка за раму не соответствует реальной тяге.
Теперь ты можешь уверенно проводить зимние эксперименты .
Всем спасибо!

Благодарю, Валерий Васильевич!

 

[DIV74]

Целью опыта было проверить методику замера силы тяги.

Тяги чего?

Если все правильно,то должны получить коэффициент сопротивления (f ) близкий к литературным данным.

Коэффициент сопротивления чего? Если речь о внутреннем сопротивлении гусеничного блока, то замер динамометром был произведен не правильно ни в первом ( по верхней ветви гусеницы), ни во втором случае (зацеп за раму). И в том и в другом случае возникает момент, равный произведению возникающей силы сопротивления (показания динамометра) на плечо, равное высоте от пола до точки зацепа динамометра. Чтобы исключить этот паразитный момент, нужно точку зацепа динамометра располагать максимально близко к полу. Для этого к раме струбцинами крепится специальный кронштейн, по-возможности легкий, чтобы не оказывать влияния на весовые характеристики букса. Абсолютно не важно, какой будет поверхность пола (бетон, асфальт, дерево), главное, чтобы нижняя ветвь гусеницы не скользила (или была зафиксирована)

По литературе для асфальта f = (0,03-0,05 ).Это доказывает,что буксировка за гусю полностью имитирует движение с приводом от звездочки.

Скорее это похоже на подгонку результатов эксперимента к литературным данным. Вообще по Забавникову (Основы теории транспортных гусеничных машин, стр. 18) коэффициент f (коэффициент сопротивления прямолинейному движению) является отношением ВСЕХ сопротивлений ( и внутренних и внешних) к весу буксировщика f = Rf/Q , что применительно для описания движения в снегу является большим упрощением, т.к. не разъясняет саму природу этих сопротивлений. Применительно к нашему эксперименту, когда все внешние сопротивления практически равны нулю коэффициент f является отношением внутренних сопротивлений гусеницы к весу буксировщика. Как я уже говорил, внутренние сопротивления к оценке проходимости никакого отношения не имеют. Могу подтвердить это конкретными примерами.

 

[cthutqd]

Вы конечно из даля зашли. Вы все же упорно предлагаете учитывать внутреннее сопротивление гусблока. Думаю что правы методики и это действительно эмитация работы звёздочки. Только это замер тяги на преодоление внутреннего сопротивления гуси. Вы говорили, что работа в основном из трех частей,

Работа складывается из:
1. работа по движению самого снегохода - А1 ;
2. работа по уплотнению снега _ А2;
3. работа по преодолению бульдозерного эффекта-А3.

А теперь такой момент!
Снегоход стоит буксует. Вопрос, он как по вашему движется или нет?
Дума что совершенно видно не вооружённым глазом, что движется! Он как ехал, так и едет! С той же скоростью. С той лишь разницей, что он продолжает ехать относительно ведущей ветви гуси, а относительно грунта стоит. Работа по его перемещению отсительно гуси продолжается в полной мере. Чтобы ехать так, ему не надо преодолевать 2 и 3 силы. Ведь вы согласны надеюсь с оносителностью движения? Исчезла тяга с наружи внутри системы силы продолжают совершать работу. А вот что бы двигаться относительно грунта нужна другая сила тяги, возникающая между гусей и грунтом, а не между двигателем и гусей и способная преодолеть 2 и 3 силы. По моему совершенно очевидно, что снегоходу, как ТС, как единой системе, необходима тяга с наружи для движения по грунту, по гусе он всегда двигается, хотя и стоит на месте относительно грунта. Поэтому то что сейчас замеряли нужно отнимать он необходимой тяги но никак не плюсом. Но конечно не все отнимать. Необходимо исключать работу на деформации зацепов по асфальту, в замерах Viktori. Сопротивлением встречного потока воздуха при протяжке за верёвочку по двору можно принебречь.

 

[DIV74]

Хорошо, не будем привязывать), но только но выходит, что Ларвен стронет с места и утащит больший груз чем Тяжеловес и сможет его тащить, в то время как Тяжеловес не справится с той же задачей.

Именно так. Конкретно для того состояния снега, которое я закладывал в расчетах, именно так и будет. Рассмотрим крайний случай. Рыхлый однородный снег глубиной 2 метра. Сравниваем запас тяги Ларвена и трактора К-700. Кто из них утащит больший груз на крюке. Ответ очевиден, конечно Ларвен, потому что К-700 сам себя сдвинуть не сможет в таком снегу и будет буксовать, не говоря уже о создании тяги на крюке.

Другое то что стоит Тяжеловесу добавить газу, то все коэффициенты проходимости разом рушатся и прощай Ларвен. И тогда резонный вопрос, а что дает коэффициент, если он не отражает реальной действительности? Расчёты ваши думаю верны, Но они для каких то идеальных, гипотетически, лабораторных условий.

Хочу отметить, что мы ещё только в самом начале пути, потому что рассмотрели только прямолинейное равномерное движение. И даже уже сейчас столкнулись с массой вопросов и морем непонимания. А ведь есть ещё движение в гору, движение с ускорением (это к вопросу о "добавить газу Тяжеловесу") и замедлением, движение с нагрузкой на крюке (волокуша сзади), движение в поворотах и ещё можно придумать кучу различных движений. Ведь даже, чтобы описать прямолинейное равномерное движение конкретного снегохода в конкретных условиях, нужно привести исходные данные в расчетах к этим конкретным условиям. А для этого как минимум нужно знать плотность снега и его состояние. Ответь на вопрос, конкретно ты когда-нибудь замерял плотность снега в своей местности? Думаю, что нет. Я знаю на форуме только одного человека, который делал замеры плотности снега ( средней и по высоте снежного покрова) в своей местности - это Петр (chaldon). Я сейчас закончил расчеты его снегохода применительно к его местности, а также сделал расчеты с буксировкой волокуши весом 70 кг на крюке. Могу озвучить результаты расчетов, если это интересно. Однако при этом я боюсь опять столкнуться с кучей вопросов и нежеланием вникнуть в цифры.

 

[sibir]

Вы все же упорно предлагаете учитывать внутреннее сопротивление гусблока.

Укажите,где я хоть раз сказал о внутренних сопротивлениях? Кстати,разделить эти сопротивления даже на стендах не всегда удается. А при определении сопротивления движению методом буксировки во внешние включают сопротивления гусеничного обвода и катков.Не знали ?
Что-то разговор стал напоминать спор о влиянии толщины гуси на скорость .

Применительно к нашему эксперименту, когда все внешние сопротивления практически равны нулю коэффициент f является отношением внутренних сопротивлений гусеницы к весу буксировщика.

Прямо по Мюнхгаузену! Внешние сопротивления равны нулю,а машина поехала.При внешнем сопротивлении равном 0,сила тяги тоже 0.Инерцоид ,однако!

 

[cthutqd]

700 сам себя сдвинуть не сможет в таком снегу и будет буксовать, не говоря уже о создании тяги на крюке.

Тут сложно спорить, потому что 700 й висит беспомощно на брухе, которого у Ларвена нет, но как только появится зазор у к 700..)
Снег я не замерял, но интересно это зделать. Накинь методику. Это интересно.

Хочу отметить, что мы ещё только в самом начале пути, потому что рассмотрели только прямолинейное равномерное движение.

Я ж не против К, только за. И я притензий не имею, поскольку не все понятно. Но уже картинка вырисовывается. Ошибка есть, не учтена скорость равномерного движения,которая точно повлияет на глубину погружения техники.

Однако при этом я боюсь опять столкнуться с кучей вопросов и нежеланием вникнуть в цифры.

Всегда будут и те и другие, на это оглядываться - тупик. Первым благодарным читателем будет Пётр) это точно.

 

[Viktori]

Применительно к нашему эксперименту, когда все внешние сопротивления практически равны нулю коэффициент f является отношением внутренних сопротивлений гусеницы к весу буксировщика.

Не все, Игорь. Площадь протектора который стоит на асфальте, в моем случае равна 195 см2. На эту площадь давит 130 кг веса машины. Следовательно это ни что иное, как внешнее сопротивление трения, благодаря которому машина может развивать тягу. Или тормозить. В снегу оно мало. В этом я согласен.

 

[Viktori]

Я сейчас закончил расчеты его снегохода применительно к его местности, а также сделал расчеты с буксировкой волокуши весом 70 кг на крюке. Могу озвучить результаты расчетов, если это интересно. Однако при этом я боюсь опять столкнуться с кучей вопросов и нежеланием вникнуть в цифры.

Озвучивай Игорь. Давно ждем плотность выше 0.15.

 

[Viktori]

Тяги чего?
Чтобы исключить этот паразитный момент, нужно точку зацепа динамометра располагать максимально близко к полу. Для этого к раме струбцинами крепится специальный кронштейн, по-возможности легкий, чтобы не оказывать влияния на весовые характеристики букса. Абсолютно не важно, какой будет поверхность пола (бетон, асфальт, дерево), главное, чтобы нижняя ветвь гусеницы не скользила (или была зафиксирована)

Ближайшая к полу точка рамы задний вал. Ниже его кронштейна на раме нет элементов.
С этой точки и был сделан первый замер.
Последний замер сделан с бампера. Он выше на 10 см. Показания те же.
Ссылка на методику есть?

 

[cthutqd]

Укажите,где я хоть раз сказал о внутренних сопротивлениях?

Это и так понятно, достаточно страницы назад листануть. вернитесь по своим постам назад и освежите воспоминания.

Кстати,разделить эти сопротивления даже на стендах не всегда удается.

Почему? Ни кто за верёвочку потянуть не смог? о разделении можно будет поговорить, когда о максимальной скорости поговорим. В проходимости эта цифра погоды не зделает. Тем более что можно поправить натяжкой гуси. Тогда же кстати и толщину гуси и высоту зацепа вспомним мимоходом.

 

[Viktori]

А при определении сопротивления движению методом буксировки во внешние включают сопротивления гусеничного обвода и катков.

Валерий Васильевич, можно и мне почитать интересную литературу с этой методикой!?

 

[DIV74]

Прямо по Мюнхгаузену! Внешние сопротивления равны нулю,а машина поехала.При внешнем сопротивлении равном 0,сила тяги тоже 0.Инерцоид ,однако!

Валерий Васильевич, ты прекрасно понял, что я имел ввиду. А в таком тоне у нас с тобой конструктивный разговор не получится. А по сему воспользуюсь твоим же советом пост № 835.

 

[DIV74]

Ниже его кронштейна на раме нет элементов.

Этот кронштейн изготавливается отдельно и крепится к раме струбцинами. Главная задача опустить точку зацепа динамометра как можно ниже к полу на уровень нижней ветви гусеницы.

 

[cthutqd]

Могу озвучить результаты расчетов, если это интересно.

И где же результат?

 

[DIV74]

Параметры пятна опоры волокуши (саней) 1350х530.

Пётр,наконец я закончил расчеты по твоему снегоходу и хочу озвучить тебе и форумчанам результаты. Вот таблица, объяснения будут ниже

В первой строчке результаты расчетов, которые я выкладывал на форуме ранее. Для того чтобы более правильно оценить движение твоего снегохода мне пришлось сделать несколько шагов. Итак по порядку:
Шаг 1. Приведение результатов расчетов к реальным условиям. Помнится, ты говорил, что в Вашей местности в январе-феврале средняя плотность снега составляет около 170 кг/куб.м. Я внес изменения плотности в исходных данных. Расчетная связность при этом возросла со значения 648 Па до 876 Па. Коэффициент угла внутреннего трения tg f возрос с 0,2443 до 0,2542. Несущая способность снега поднялась с 1855 до 2192 кгс/куб.м. По результатам расчетов: сопротивления вертикальной деформации несколько уменьшились, т.к. уменьшилась осадка в снег; сила трения лыж не изменилась, т.к. я не менял ни площади лыж, ни пассивного веса ( напомню в расчетах для всех снегоходов он задавался из расчета, что вес водителя составляет 100 кг); из-за увеличения связности немного возросло бульдозерное сопротивление; однако увеличение связности и tg f привело к заметному росту максимальной тяги на гусенице, что в корне поменяло картину проходимости и критерий К" возрос до значения 1,23 , т.е. запас по тяге стал почти 20 кг, что ооочень даже неплохо.
Шаг 2. В результаты расчетов Шага 1 внёс коррективы по реальному весу водителя (75 кг). Я не стал делать точное распределение веса по пассивным и активным площадям, т.к. судя по твоим видео оно примерно составляет 50 на 50. Результаты расчетов опять немного изменились: сопротивления вертикальной деформации и бульдозерное ожидаемо снизились и на лыжах и на гусенице, что связано с уменьшением осадки; так же из-за снижения веса снизилась сила трения лыж; в результате общая потребная тяга снизилась заметнее, чем уменьшилась максимальная тяга на гусенице, что привело к росту К" до 1,295
Далее я прицепил на крюк волокушу с теми параметрами по весу и размерам, которые ты предоставил (общий вес волокуши 70 кг, размеры пятна контакта 1350х530). В Шаге 3 я это сделал для водителя весом 100 кг, а в Шаге 4 для тебя (75 кг). Нагрузка на крюке (32,5 кг) привела к перераспределению веса с лыж на гусеницу, что с одной стороны заметно снизило все сопротивления на лыжах ( Шаг 3 минус 215,9 Н ; Шаг 4 минус 187,7 Н), но повысило сопротивления на гусенице (Шаг 3 плюс 101,9 Н ; Шаг 4 плюс 96,5 Н). Видно, что прирост сопротивлений на гусенице не так заметен, как убывание сопротивлений на лыжах, что дало прирост к запасу тяги в среднем на 10 кг. Вдобавок догрузка гусеницы привела к заметному увеличению максимальной тяги на гусенице. Однако сама крюковая нагрузка привела к резкому скачку потребной тяги. Результат - падение значение критерия К". Однако запаса тяги достаточно для уверенного движения твоего снегохода с волокушей на крюке.
Какие можно сделать выводы? Если планируется частое использование снегохода с волокушей на крюке, то снегоход самодостаточен. Можно "поколдовать" немного с площадью лыж (особенно с их шириной), но в целом в этом случае получилась сбалансированная конструкция. Однако при использовании снегохода без крюковой нагрузки явно видно, что лыжи перегружены и надо уменьшать давление на них, но не увеличением их площади (это неизбежно приведет к увеличению сил трения), а переносом веса водителя на гусеницу. Результаты расчетов четко показывают, что перераспределение веса приводит к выравниванию сопротивлений от лыж и гусеницы. При этом сопротивления от лыж уменьшаются быстрее, чем растут сопротивления гусеницы, что дает небольшой выигрыш в тяге. Кроме этого нагружение гусеницы (без фанатизма!) приводит к росту максимальной тяги гусеницы, что также увеличивает запас по тяге. Можно оперативно рассчитать различные варианты. Например установить более узкие лыжи той же площади, а распределение веса не менять. Сила трения при этом не изменится, а вот сопротивления вертикальной деформации и бульдозерное линейно зависят от ширины лыж. То есть, если просто уменьшить ширину лыж в 1,5 раза , соответственно увеличив их длину, то названые сопротивления тоже снизятся в 1,5 раза. Осадка лыж при этом изменится незначительно. Далее можно, скажем, уменьшить площадь лыж, уменьшив их длину, а для сохранения давления на лыжах перенести часть веса водителя на гусеницу. Это тоже однозначно приведет к росту проходимости. Вариантов много и их можно оперативно рассматривать один за другим и выбрать наилучший. Расчет составляет не более двух минут.
В конце следует отметить, что если бы я тупо включил бы в расчеты, которые выкладывал ранее, крюковую нагрузку и при этом не учитывал перераспределение веса с лыж на гусеницу, то критерий К" был бы всего 0,78 , что вызвало бы массу негодования среди нашего брата. Ведь есть реальные видео в реальном снегу, где твой снежик уверенно тянет волокушу. Вот как-то так.