Здравствуйте уважаемые форумчане.
Я тоже озадачился балансировкой коленвала РМЗ-640, потому что собираю мотор для мотопланера. На снегоходах стоит мощный маховик в виде вариатора, поэтому не так чувствуется вибрация и действительно, как писал Домбров, это не так критично если что то и отвалится в пути. Остановился прикрутил болт из зипа и поехал дальше. Да и в любом случае повышеная вибрация отнимает мощность у двигателя и ведёт к ускореному износу деталей двигателя снижая возможный ресурс.
Купил сначала старый картер, а потом и остальную кучу новых запчастей. Китайский коленвал, чешские поршни, австрийские пальцы, ну и всё остальное made in. Пока жду недостающие запчасти обдумываю детали стенда для динамической балансировки.
То что балансировать надо это без сомнения, но и делать это спиливая со щёк по принципу кашу маслом не испортишь в корне не верно. Статическая балансировка просто уравновешивает массу округ оси и практической пользы для работы коленвала приносит мало, а может принести и непоправимый вред.
К примеру мы можем повесить на шатуны два одинаковых поршня с пальцами весом 390гр, статически отбалансировать коленвал с ними на ножах, всё будет будет кататься как надо, и сделать то же самое с поршнями весом по килограмму. И там, и тут статическая балансировка будет соблюдена, но разницу можно будет ощутить пятой точкой.
Вот эта разница в весе поршней и есть дисбаланс первого порядка, когда движущиеся возвратно-поступательно, массы создают колебания системы в плоскости движения поршней. Чтобы её скомпенсировать, нужны противовесы с противоположной стороны вала, балансиры. Однако, полностью сбалансировать массу поршней с пальцем и верхней головкой шатуна невозможно, потому что появляются колебания второго порядка в плоскости перпендикулярной первой, от колебаний масс балансиров, при повороте вала на 90 градусов, где их уже ничто не уравновешивает. Поршни то двигаются в другой плоскости!
Поэтому берётся некий коэффициент балансировки, который частично, примерно на 50% уравновешивает вес двигающихся возвратно-поступательных масс, чтобы в поперечной плоскости меньше колбасило. Без специальных мер, усложнения и утяжеления конструкции, двухцилиндровый двигатель полностью уравновесить невозможно!!!
Для этого делаются уравновешивающие валы с противовесами в плоскости перпендикулярной движению возвратнопо-ступательных масс.
Как на двигателе автомобиля ОКА.
Поэтому нужна динамическая балансировка, чтобы минимизировать дисбалансы и первого и второго порядка, разделив их поровну. Только потом надо, (при последующих переборках) соблюдать тот же вес поршней с пальцами.
Главная задача добиться сначала минимального веса возвратнопоступательных масс, (поршень, палец, шатун если есть возможность снизить их вес без снижения прочности) что уменьшит колебания первого порядка, а уж к этим массам подогнать вес балансира, с учетом коэффициента , чтобы не выперли колебания второго порядка.
Теперь по поводу осевых зазоров и наклёпа на среднем подшипнике. Всё банально просто!
При вращении коленвала из-за не полной сбалансированности (которую полностью устранить в принципе невозможно на этом двигателе) и не абсолютной жесткости коленвала, центральная шейка при нагрузках от давления на шатуны и центробежных сил от движения балансиров имеет прецессию , как ось у вращающегося волчка.
Из за этого гуляет и центральный подшипник, затирая наклёп. Решается установкой двух подшипников. В продольном направлении, из-за температурных расширений и удлинений вала, центральный подшипник в принципе не может двигаться потому что находится в центре.
Сам коленвал в продольном направлении тоже не имеет абсолютную жесткость, потому что имеет вид пружины(зигзаг из двух колен) кроме того у алюминия действительно коэффициент расширения больше, и при нагреве зазоры увеличиваются, а при быстром остывании на морозе картер стопорными кольцами может упираться в коленвал и сжимать его, но это не так уж критично. Зазора в несколько соток при одинаковой температуре 20 градусов при сборке, вполне достаточно. А по мере обкатки там всё придёт в соответствие. Средний подшипник можно на герметик посадить, и ничего с ним не случится. Дополнительная центральная опора вряд ли чего прибавит к жесткости системы, а вот дополнительный канал для смазки центрального подшипника можно сделать, просверлив глухое отверстие под резьбу М10, а дальше досверлить в направлении стыка наружной обоймы подшипника и лабиринта. При сборке залить туда немного масла грамм 20 и завернуть пробку надёжно её зафиксировав. Это масло оттуда никуда не денется и всегда центральный подшипник будет смазан. Так было сделано на первых ЯВАх. На переднем креплении двигателя была заглушечка куда можно было заливать масло. На последующих моделях этого уже небыло. К стати там тоже стоял 306 подшипник.
Вот пока всё. Когда сделаю стенд, фотографии будут здесь.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 14583/1590
Удачи всем.
Умные ждут когда на грабли наступят другие, а дуракии...ищут свои
