Гусянка

[PeRaD]

Подскажите,можно где нибудь на 119 Рысь достать гусянку с увеличенными зацепами?

 

[GORDEEV]

Заменяем трак на Рыси.

Проблемы движителя на Рыси имеют в своей основе 2 камня:
1. Собственно гусеничная лента, или трак. Изделие производства г.Курск абсолютно на всех встречавшихся мне Рысях имело почти одинаковые дефекты:
-расслоение резины по беговым дорожкам катков, в результате чего возникали ледяные шишки, об которые быстро разбивались бандажи катков;
-непостоянство шага, который в пределах одного трака мог колебаться в диапазоне 61-65 мм при номинале 64 мм;
-язычки клипс (окантовок окон), предназначенные для восприятия бокового усилия от полозов подвески, были выполнены под весьма странным углом, вследствие чего при движении вдоль склона возникала составляющая, направленное вверх, что способствовало сбрасыванию трака и повреждению пластиковых накладок и самих клипс.

Профиль грунтозацепов, при высоте меньше 1” и достаточно своеобразном рисунке, не обеспечивает нормального зацепления на насте и беспомощно закапывается в пухляк, что проходимость снегохода не улучшает.

Исполнение схемы зацепления трака, имеющего 3 беговых дорожки под звездочки и наружные ряды гребней зацепления, расположенные с наружной стороны опорных катков подвески, так же показалось мне далеким от совершенства. В такой схеме зацепления в сочетании с размерами подвески по наружным краям полозьев, кроется еще одна причина сброса трака при боковых нагрузках. Суть ее в том, что величина свободного хода подвески в поперечном направлении от упора полоза в клипсы одной стороны до упора в другую больше величины свободного хода катков в этом же направлении в пределах своей беговой дорожки. В результате при возникновении бокового усилия каток начинает наезжать на внешние гребни раньше, чем боковая поверхность полоза достигнет вертикальных язычков на клипсах и начнет воспринимать/передаватьбоковое усилие. При достаточно резком повороте или крутом склоне катки просто подпрыгивают на гребне и полоз перескакивает через язычки, сминая их вершины и распарывая опорную поверхность.
Все это можно элементарно проверить-нужен трак и подвеска. Для удобства трак выворачиваем наизнанку (это непросто-нужно приложитьсерьезные усилия) и кладем на ровную поверхность. Сверху ставим подвеску и двигаем ее влево-вправо, все видно невооруженным глазом.

2.Конструкция подвески так же достаточно спорна. Встречаются 2 варианта, отличающиеся в основе профилями полозьев. Тратить силы и время имеет смысл только на вариант подвески поздней 119 модели, подвеска для модели 113 и части 119 моделей с профилями, подобными примененным на Тайге, внимания не заслуживает.
Стараясь достичь компромисса между управляемостью, проходимостью и возможностью сносно ездить назад, конструкторы усложнили и утяжелили подвеску, основных целей не достигнув. Можно сколь угодно долго спорить над особенностями конструкции, но меня подвеска интересовала только как сырье, из которого в дело пошли катки, полозья с накладками и оси крепления к тоннелю. Все остальное было изготовлено заново, что нерентабельно было делать самому-использовалось от иномарок.

Таким образом, наигравшись за 4 сезона и 6000 км пробега с разными вариантами подвески и сменив 3 трака курского производства, я созрел на замену трака на нормальный. Размер трака, примененного на Рыси, 15х151 (в дюймах) при шаге в 2,5“ (64 мм). Такие траки есть у многих производителей, отличаются рисунком и высотой грунтозацепов. Расстояние по внутренним кромкам вертикальных язычков клипс составляет 270 мм, т.е. однозначно больше рысевского, и замена трака требует изменения по меньшей мере ширины подвески. Траки стандартны по размерам опорных поверхностей для склизов (накладок полоза), отличаются лишь шириной окон, при этом меняется ширина окна в сторону продольной оси трака.
Из всего представленного на рынке траков я выбрал Агрессор 30 (высота зацепа 30 мм) производителя Кимпекс, выбирал в каталоге Арвинссон. Это трак на кевларовом корде, по сравнению с капроновым он более легкий и совершенно не тянется. Профиль зацепов с патентованными чашками ориентирован преимущественно на пухляк, хотя на летнем снегу, льду и насте проблем за 3,5 сезона не заметил. Единственный минус затеи-цена, трак с доставкой обошелся чуть дороже 1000 евро. Траки от Камопласта, понятно не кевларовые, дешевле процентов на 40.
Схема зацепления траков от зарубежных производителей позволяет установить 4 звездочки, хотя с учетом мощности двигателя в большинстве случаев достаточно будет и 2 звездочки на внутренних ( за окнами) дорожках, такое решение есть на трейловых моделях Поляриса. Я установил 4 стандартных звездочки от Рыси, после монтажа звезд на вал опорная поверхность протачивалась по размеру 8-зубой звездочки для арктикета.. Несмотря на 4 звезды, в пухляке на тяжелом подъеме неоднократно были случаи проскакивания звезд, и в сезоне 2006/2007 были установлены антиратчеры. Проблемы исчезли, появилась дополнительная особенность-начало пробуксовки трака очень легко контролировать по возникновению характерного звука и легкой вибрации, когда в работу вступают собственно гребни звезд, работающие по окнам.

Итак, трак выбран, куплен и доставлен, штатный композитовский снят и постелен на дорожку у дачного домика, на что он неплохо подходит. Подвеска разобрана на детали, накладки полозьев желательно заменить на новые. Перед разборкой нужно замерить один размер-расстояние от оси качания переднего рычага в месте крепления к тоннелю до оси натяжных катков. Размер записать и не терять, он понадобится при серьезных переделках подвески.
Трак кладем на ровную поверхность и приподнимаем верхнюю ветвь, подвязав к чему-нибудь высокому веревочкой, иначе она будет мешать работать.
Длинные полозья укладываем в трак на свои рабочие места, плотно прижав наружный край накладки полоза к вертикальным язычкам клипс. Измеряем штангенциркулем расстояние между внутренними кромками полоза (не накладки) в местах, где будут стоять дистанционные втулки, определяющие поперечный размер подвески. Из измеренной величины вычитаем зазор, который будет между клипсами и полозьями при движении по горизонтальной поверхности по прямой (без поворотов). Я принял начальный зазор по 2,5 мм на сторону, с учетом износа накладки он немного увеличится. У токаря заказываем 4 новые дистанционные втулки, конструктивно они одинаковы с штатными, отличается только длинна. Материал АМГ. Ставим втулки на свои места (2 в длинные полозья и 2 в короткие) и начинаем определяться с конструкцией системы рычагов подвески. Для ленивых есть простое решение-точатся новые втулки для узлов качания рычагов с учетом разницы в размерах старой и новой подвесок, заказывается новый вал натяжных катков (АМГ) и ввариваются втулки в узел качания задней части подвески. Торсионные пружины лучше заменить на биркетовские, иначе штатные будут работать длинными концами на излом. Для верхних поддерживающих катков потребуется новая ось, т.к. при старых размерах они будут попадать на окна трака. Есть вариант с наплавкой штатного вала и проточкой до посадочного размера 205 подшипника. Я сделал именно так, дополнительно изготовил стопоры для исключения сброса катка наружу в случае забивания торсиона снегом.
С 2001 года в каждом сезоне подвеска моего снегохода получала различные усовершенствования, экспериментальные детали ставились взамен новых, отработанные и потерявшие для меня интерес решения ставились на служебные снегоходы.
Тем не менее в сезоне 2006/2007 подвеска была переработана заново. В основу решений были положены следующие, в основном вполне очевидные соображения:
-чтобы обеспечить максимальную проходимость, необходимо использовать как можно бОльшую длину трака, плотно прижав его к поверхности снега. Для этого длинный и короткий полозы были соединены практически встык, короткий полоз при этом стал продолжением длинного и был устранен характерный уступ в точке качания задней части подвески;
-чтобы снизить сопротивление качения в условиях плотного снега и снизить износ накладок, катки были размещены непосредственно в точках приложения усилий к полозьям. Нижняя ось качания заднего рычага одновременно стала осью задних опорных катков, при этом пришлось изменить конструкцию нижней части рычага с учетом увеличенного диаметра оси;
-для обеспечения возможности приемлемой езды задним ходом и настройки под различные условия от пухляка до заструг качающаяся задняя часть подвески имеет регулируемую по жесткости пружину и возможность блокировки путем увеличения до максимума преднатяга пружины;
-с целью обеспечения заданной грузоподъемности (водитель+пассажир+20 л бензина+2 сноуборда) точка крепления заднего рычага к тоннелю была перенесена назад в сторону передней части багажника, штатные задние торсионные пружины были заменены на биркетовские, соответственно задний вал с комплектом пружин, прижимавший в штатной конструкции качающийся узел подвески, просто не нужен;
-передний рычаг для обеспечения жесткости в поперечном направлении изготовлен из предварительно деформированной до необходимой эллипсности трубы 26х3, рычаг в плане выполнен V-образным с усиливающими распорками, подрессоривание передней части подвески обеспечивает пружинно-гидравлический амортизатор, 4 сезона назад сменивший передние торсионные пружинки.
В общем кому интересно-пробуйте


Вложения:
Комментарий к файлу: Трак от Кимпекс и подвеска образца 2007 г

113-2.jpg [ 88.66 Кб | Просмотров: 1788 ]

 

[GORDEEV]

СКОПИРОВАЛ СООБЩЕНИЕ Максим 31.03.2008 9:18 Re: Доработка,модернизация Рыси(рекомендации производителям).


Активный Участник


Зарегистрирован: 13.05.2005
Сообщений: 295
Откуда: Петропавловск-Камчатский
Техника: Рысь-113, Rev Summit 800 05, AC BC Z1, мото Suzuki RH250, ATV Прерия 360 и 400

 

[Romich]

Максим, Ты очено хорошо всё описал в том сообщении, но некоторые моменты непонятны без наглядного пособия. Можно новое фото заднего узла твоей подвески поподробней.

А то тут не видно.

 

[Пётруха1]

Заменяем трак на Рыси.

Проблемы движителя на Рыси имеют в своей основе 2 камня:
1. Собственно гусеничная лента, или трак. Изделие производства г.Курск абсолютно на всех встречавшихся мне Рысях имело почти одинаковые дефекты:
-расслоение резины по беговым дорожкам катков, в результате чего возникали ледяные шишки, об которые быстро разбивались бандажи катков;
-непостоянство шага, который в пределах одного трака мог колебаться в диапазоне 61-65 мм при номинале 64 мм;
-язычки клипс (окантовок окон), предназначенные для восприятия бокового усилия от полозов подвески, были выполнены под весьма странным углом, вследствие чего при движении вдоль склона возникала составляющая, направленное вверх, что способствовало сбрасыванию трака и повреждению пластиковых накладок и самих клипс.

Профиль грунтозацепов, при высоте меньше 1” и достаточно своеобразном рисунке, не обеспечивает нормального зацепления на насте и беспомощно закапывается в пухляк, что проходимость снегохода не улучшает.

Исполнение схемы зацепления трака, имеющего 3 беговых дорожки под звездочки и наружные ряды гребней зацепления, расположенные с наружной стороны опорных катков подвески, так же показалось мне далеким от совершенства. В такой схеме зацепления в сочетании с размерами подвески по наружным краям полозьев, кроется еще одна причина сброса трака при боковых нагрузках. Суть ее в том, что величина свободного хода подвески в поперечном направлении от упора полоза в клипсы одной стороны до упора в другую больше величины свободного хода катков в этом же направлении в пределах своей беговой дорожки. В результате при возникновении бокового усилия каток начинает наезжать на внешние гребни раньше, чем боковая поверхность полоза достигнет вертикальных язычков на клипсах и начнет воспринимать/передаватьбоковое усилие. При достаточно резком повороте или крутом склоне катки просто подпрыгивают на гребне и полоз перескакивает через язычки, сминая их вершины и распарывая опорную поверхность.
Все это можно элементарно проверить-нужен трак и подвеска. Для удобства трак выворачиваем наизнанку (это непросто-нужно приложитьсерьезные усилия) и кладем на ровную поверхность. Сверху ставим подвеску и двигаем ее влево-вправо, все видно невооруженным глазом.

2.Конструкция подвески так же достаточно спорна. Встречаются 2 варианта, отличающиеся в основе профилями полозьев. Тратить силы и время имеет смысл только на вариант подвески поздней 119 модели, подвеска для модели 113 и части 119 моделей с профилями, подобными примененным на Тайге, внимания не заслуживает.
Стараясь достичь компромисса между управляемостью, проходимостью и возможностью сносно ездить назад, конструкторы усложнили и утяжелили подвеску, основных целей не достигнув. Можно сколь угодно долго спорить над особенностями конструкции, но меня подвеска интересовала только как сырье, из которого в дело пошли катки, полозья с накладками и оси крепления к тоннелю. Все остальное было изготовлено заново, что нерентабельно было делать самому-использовалось от иномарок.

Таким образом, наигравшись за 4 сезона и 6000 км пробега с разными вариантами подвески и сменив 3 трака курского производства, я созрел на замену трака на нормальный. Размер трака, примененного на Рыси, 15х151 (в дюймах) при шаге в 2,5“ (64 мм). Такие траки есть у многих производителей, отличаются рисунком и высотой грунтозацепов. Расстояние по внутренним кромкам вертикальных язычков клипс составляет 270 мм, т.е. однозначно больше рысевского, и замена трака требует изменения по меньшей мере ширины подвески. Траки стандартны по размерам опорных поверхностей для склизов (накладок полоза), отличаются лишь шириной окон, при этом меняется ширина окна в сторону продольной оси трака.
Из всего представленного на рынке траков я выбрал Агрессор 30 (высота зацепа 30 мм) производителя Кимпекс, выбирал в каталоге Арвинссон. Это трак на кевларовом корде, по сравнению с капроновым он более легкий и совершенно не тянется. Профиль зацепов с патентованными чашками ориентирован преимущественно на пухляк, хотя на летнем снегу, льду и насте проблем за 3,5 сезона не заметил. Единственный минус затеи-цена, трак с доставкой обошелся чуть дороже 1000 евро. Траки от Камопласта, понятно не кевларовые, дешевле процентов на 40.
Схема зацепления траков от зарубежных производителей позволяет установить 4 звездочки, хотя с учетом мощности двигателя в большинстве случаев достаточно будет и 2 звездочки на внутренних ( за окнами) дорожках, такое решение есть на трейловых моделях Поляриса. Я установил 4 стандартных звездочки от Рыси, после монтажа звезд на вал опорная поверхность протачивалась по размеру 8-зубой звездочки для арктикета.. Несмотря на 4 звезды, в пухляке на тяжелом подъеме неоднократно были случаи проскакивания звезд, и в сезоне 2006/2007 были установлены антиратчеры. Проблемы исчезли, появилась дополнительная особенность-начало пробуксовки трака очень легко контролировать по возникновению характерного звука и легкой вибрации, когда в работу вступают собственно гребни звезд, работающие по окнам.

Итак, трак выбран, куплен и доставлен, штатный композитовский снят и постелен на дорожку у дачного домика, на что он неплохо подходит. Подвеска разобрана на детали, накладки полозьев желательно заменить на новые. Перед разборкой нужно замерить один размер-расстояние от оси качания переднего рычага в месте крепления к тоннелю до оси натяжных катков. Размер записать и не терять, он понадобится при серьезных переделках подвески.
Трак кладем на ровную поверхность и приподнимаем верхнюю ветвь, подвязав к чему-нибудь высокому веревочкой, иначе она будет мешать работать.
Длинные полозья укладываем в трак на свои рабочие места, плотно прижав наружный край накладки полоза к вертикальным язычкам клипс. Измеряем штангенциркулем расстояние между внутренними кромками полоза (не накладки) в местах, где будут стоять дистанционные втулки, определяющие поперечный размер подвески. Из измеренной величины вычитаем зазор, который будет между клипсами и полозьями при движении по горизонтальной поверхности по прямой (без поворотов). Я принял начальный зазор по 2,5 мм на сторону, с учетом износа накладки он немного увеличится. У токаря заказываем 4 новые дистанционные втулки, конструктивно они одинаковы с штатными, отличается только длинна. Материал АМГ. Ставим втулки на свои места (2 в длинные полозья и 2 в короткие) и начинаем определяться с конструкцией системы рычагов подвески. Для ленивых есть простое решение-точатся новые втулки для узлов качания рычагов с учетом разницы в размерах старой и новой подвесок, заказывается новый вал натяжных катков (АМГ) и ввариваются втулки в узел качания задней части подвески. Торсионные пружины лучше заменить на биркетовские, иначе штатные будут работать длинными концами на излом. Для верхних поддерживающих катков потребуется новая ось, т.к. при старых размерах они будут попадать на окна трака. Есть вариант с наплавкой штатного вала и проточкой до посадочного размера 205 подшипника. Я сделал именно так, дополнительно изготовил стопоры для исключения сброса катка наружу в случае забивания торсиона снегом.
С 2001 года в каждом сезоне подвеска моего снегохода получала различные усовершенствования, экспериментальные детали ставились взамен новых, отработанные и потерявшие для меня интерес решения ставились на служебные снегоходы.
Тем не менее в сезоне 2006/2007 подвеска была переработана заново. В основу решений были положены следующие, в основном вполне очевидные соображения:
-чтобы обеспечить максимальную проходимость, необходимо использовать как можно бОльшую длину трака, плотно прижав его к поверхности снега. Для этого длинный и короткий полозы были соединены практически встык, короткий полоз при этом стал продолжением длинного и был устранен характерный уступ в точке качания задней части подвески;
-чтобы снизить сопротивление качения в условиях плотного снега и снизить износ накладок, катки были размещены непосредственно в точках приложения усилий к полозьям. Нижняя ось качания заднего рычага одновременно стала осью задних опорных катков, при этом пришлось изменить конструкцию нижней части рычага с учетом увеличенного диаметра оси;
-для обеспечения возможности приемлемой езды задним ходом и настройки под различные условия от пухляка до заструг качающаяся задняя часть подвески имеет регулируемую по жесткости пружину и возможность блокировки путем увеличения до максимума преднатяга пружины;
-с целью обеспечения заданной грузоподъемности (водитель+пассажир+20 л бензина+2 сноуборда) точка крепления заднего рычага к тоннелю была перенесена назад в сторону передней части багажника, штатные задние торсионные пружины были заменены на биркетовские, соответственно задний вал с комплектом пружин, прижимавший в штатной конструкции качающийся узел подвески, просто не нужен;
-передний рычаг для обеспечения жесткости в поперечном направлении изготовлен из предварительно деформированной до необходимой эллипсности трубы 26х3, рычаг в плане выполнен V-образным с усиливающими распорками, подрессоривание передней части подвески обеспечивает пружинно-гидравлический амортизатор, 4 сезона назад сменивший передние торсионные пружинки.
В общем кому интересно-пробуйте


Вложения:
Комментарий к файлу: Трак от Кимпекс и подвеска образца 2007 г

113-2.jpg [ 88.66 Кб | Просмотров: 1788 ]

У меня также всё переделанно

 

[ZX10R]

Завод ЯРТИ, прекратил выпуск гусениц на Тайга 500, она же на Рысь 500. Кто хотел прикупить их недорогой вариант, в среднем до 10 т.р., поторопитесь!

 

[алексей рябцев]

еще же Курск делает

 

[ZX10R]

еще же Курск делает

я к тому, что из недорогих!