Отсюда
http://www.off-road-drive.ru/archive/26/Na_polputi_v_Afriku
Для начала мы решили провести запись вертикальных ускорений, приходящихся на водителя в различных условиях движения по пересеченной местности. Ведь известно, что в свое время «боевые» КамАЗы имели неосторожность повредить далеко не один межпозвоночный диск… А так как кабина сейчас не просто подвешена на стойках Fox, а еще и имеет массу регулировок жесткости для обеспечения оптимального режима работы, то провести такой тест, что называется, сам бог велел. Результаты движения по неровной булыжной мостовой и преодоление «горки» в режимах 40, 80 и 120 км/ч дали обрывочные, но тем не менее весьма интересные результаты. По графикам видно, что с ростом скорости движения ускорения на сиденье водителя… снижаются! Эти на первый взгляд парадоксальные результаты объясняются достаточно просто: при 40 км/ч подвеска заблокирована трением и практически не отрабатывает неровности. Таким образом, энергия колебаний не снижается, и ускорения на сиденьях доходят до уровня, превышающего ускорение свободного падения (а именно до 1,04 g). Но при возрастании скорости до 80 км/ч подвеска начинает отрабатывать профиль дороги, и ускорения подрессоренных масс снижаются до 0,67 g. Более того, на скорости более 100 км/ч (режим, для которого реально и предназначен этот автомобиль) ускорения снижаются до вполне приемлемого уровня. К сожалению, нам не удалось измерить ускорения при прыжках, но энергоемкость подвески при обычных подлетах не выходит за границы 1,25 g, что вполне допустимо. Но на графиках видна и еще одна особенность: сильно «зажимающие»
ход подвески ограничители отбоя. Колебания, выбивающиеся из общей массы увеличенной амплитудой и резким пиком, – это как раз и есть отработка ограничителей.
Данные по вибронагруженности мы снимали в несколько этапов. Методика подразумевает произведение записей на фиксированных скоротях 40, 80 и 120 км/ч. На графиках хорошо видна обратная (!) зависимость пиковых величин вибрации от роста скорости. На 40 км/ч массы автомобиля недостаточно для преодоления естественного сопротивления упругих элементов, и график выглядит более «острым». Таким образом, неровности почти полностью передаются на кабину (некоторое демпфирование наблюдается только за счет высокопрофильных шин). При росте скорости до 80 км/ч подвеска наконец начала работать – график стал более плавным, а пики не превышают 0,67 g. Но лишь при выходе «на режим» более 100 км/ч все элементы начинают работать в расчетных диапазонах, а вибрации значительно снижаются. То есть выходит, что мы инструментальными методами подтвердили классическое: «Больше газа – меньше ям»? А если серьезно, то в силу особенностей подвески вибронагруженность экипажа этого «пустынного болида» действительно находится в обратной зависимости от скорости движения. Знаете, а может, они потому так быстро и ездят, что трястись не хотят?..
