Sulako
Активный участник
- Регистрация
- 2 Фев 2007
- Сообщения
- 357
- Реакции
- 9
- Местонахождение
- Колыбель браконьерства )
- Техника
- рысь(продал), Regius, тохатсу 40, suzuki bf25, пиратская копия скандика
вот что нашел.. типа отзвывы
такого на ихнем сайте точно нет.. все только хорошие
Вездеход "Лопасня"
Автор - Сердитый
«Мы стоим за дело мира,
Мы готовимся к войне.
Ты же хочешь, как Шапиро,
Оставаться в стороне…»
А. Галич
«Ребята, соберетесь на Полюс, вездеход я вам дам».
В нем вас и похоронят.
Я – счастливый человек. У меня есть вездеход. Не какой-то «заряженный» УАЗик, для коллективных ковыряний в грязи, у которого основной двигатель – электрическая лебедка, а настоящий вездеход. Проедет везде, где не проедет, там проплывет. Короче, «…там, где пехота не пройдет, и бронепоезд не промчится, там это чудо проползет и ничего с ним не случится».
Так думают все. Все, кому посчастливилось увидеть ЭТО на ходу со стороны, кто читал откровения таких же как я счастливых людей, заботливо подобранные на сайте той компании, которая, не щадя сил, производит эти транспортные средства сельскохозяйственной направленности.
Но с некоторых пор, захотелось мне поделиться с миром не просто счастьем, а его подробностями. Ну, значит, с самого первого дня, если можно так выразиться – обладания.
А предшествовало этому самому обладанию много разных хороших событий. Познакомился я с замечательным человеком – Вадимом Яковлевичем Шапиро. Это он обещал в одной статье всем желающим дать вездеход, прокатиться до Полюса. Уникальный человек. Теперь таких не делают. И как-то сразу стало понятно, что из рук такого человека можно получить только что-нибудь умопомрачительно великолепное или, на худой конец, просто замечательное.
Собственно, так и получилось. Получилось это сокровище мной лично в контейнере, прямо из подмосковного Чехова, по сию пору обретается «Арктиктранс», где, как говаривали в пору моей оборонной юности, «директором товарищ Шапиро».
Вынул я его из контейнера, не сразу. Мы договорились, что ключи будут в машине, а все двери кроме водительской – заперты. Так и было. Чего-чего, а договоренности в «Арктиктрансе» умеют соблюдать. Одна беда - на водительской двери была сломана ручка, поэтому открыть ее и попасть внутрь я не смог. Но это только к лучшему. Пришлось включить голову и найти способ попадания внутрь. Попал. Хотел спинку сиденья подрегулировать – не вышло. Сломан механизм регулировки. И это к лучшему – осанка сохранится. Да мелочи, какие. Не графья, починим. Привинтил отдельно лежащие колеса и двинул навстречу собственному счастью. Правда, до счастья километров десять не доехал. Лопнуло новехонькое заднее колесо. Но эта мелочь не могла омрачить счастья моего, тем более, что колес-то у сокровища шесть. Отличная машина. У кого еще две запаски всегда с собой? Отвинтил лопнувшее, переставил на его место среднее и помчался дальше на пяти. Ну, правда, малость надсадился, забрасывая на крышу пострадавшее колесо, весит-то оно чуть меньше Вашего покорного слуги, а крыша не близко. Ну, это сам виноват. Нужно было с детства штангой заниматься.
И помчались мы дальше. Не очень быстро, поскольку, по мере того, как скорость приближалась к 50 км/ч, температура ОЖ приближалась к 120 С. Это немного не понравилось, но с другой стороны, я же не гоночный болид покупал. Оно и к лучшему, а то гонять на нем по дорогам опасно, поскольку боковые зеркала установлены таким образом, что видно в них в основном – как вращаются колеса. А зеркала в кабине нет вообще. Типа, конструкцией не предусмотрено. И правильно. Чего там смотреть? Только вперед! Сперва переживал, что не придумано хоть какой-нибудь защиты от грязи. Крылья, там, брызговики всякие… Т.е. все, по чему проехали эти шесть колес, немедленно оказывается на стеклах, площадь которых, к сожалению не безгранична. И вот этот-то факт несколько печальнее вышеизложенных, поскольку влияет не лучшим образом на основную характеристику – безграничную проходимость.
Набросал чертежик, спаял из медных труб легкую раму, наклепал жесть и подвесил замечательные «крылья». Стало намного чище. Заодно переделал и зеркала. Повесил на нужном уровне «сферы» от КамАЗа.
С перегревом двигателя было хуже. Забегая вперед, скажу, что причину я нашел и устранил только через год «обладания». Думал и дефлекторы для улучшения обдува установить, и печку дополнительную для отвода тепла. А в течение года просто не давил сильно на педаль, да слушал уверения, что где-то у меня пробка в системе охлаждения. Все оказалось проще. И, обусловлено, к сожалению, конструкцией вездехода, которая со временем перестала казаться такой уж идеальной. Средние колеса умело забрасывали грязью радиатор. Совсем. До состояния полного отсутствия. Но, об этом позже.
А пока, я решил отремонтировать колесо. Неудобно на пяти кататься. Люди смеются.
Разобрал я предмет гордости «Арктиктранса» - «пневматик низкого давления» и обнаружил здоровенную дыру. Проколоть такую можно было, только наехав на мину. Но мин не было, а был факт: камеру протер колесный диск.
Обычно, устранив неисправность, я пытаюсь найти причину. Не люблю лишней работы. И я ее нашел. В виде плохо обработанного края диска, а именно здоровенных зазубрин. В ту пору я часто общался с г-ном Шапиро по телефону. Он со мной согласился, признал вину изготовителя, т.е. свою, и прислал новую камеру. Что, без сомнения, лишь добавляет ему очков, как производителю. А я зачистил диск до идеального состояние, заклеил то, что заклеить было почти нельзя, и стал готовиться к покорению бездорожья.
Самая высокая вершина Среднего Урала – гора Шунут стала моей целью номер раз. И поехал я в прекрасный летний день на этот самый Шунут. Преодолеть предстояло аж 40 километров, причем особого бездорожья не ожидалось. Грунтовка, лужи, изредка лесовозные колеи. Для «Лопасни» – семечки. И если что и омрачало это чудесный день – так непонятный звук, периодически доносившийся откуда-то из-под ног. Услышь я такой звук в нормальном автомобиле – сразу бы вылез искать. Но этот аппарат изначально зарекомендовал себя, как весьма музыкальный, в силу конструкции цельного алюминиевого кузова, превращая любой звук в квадрафонический. Короче, будешь искать – что бренчит – никуда не уедешь. Снова забегая вперед, скажу, что позднее я научился с легкостью отличать на слух оторванный редуктор от прыгающего по крыше домкрата. Но всему свое время.
Итак, ехал я, ехал, и вдруг перестал. Мотор работает, чего-то гремит, а машина ни с места. А вдоль дороги, которая, к счастью, к этому времени еще не утратила этого статуса, сосны с елками стоят. И тишина.
А позади половина пути, т.е. 20 километров. Из инструментов – только то, что поставляется с машиной – Тайваньский набор не поймешь чего. Засунул свою неумную голову в пузико этому монстру бездорожья – чувствую передний вал болтается, как цветок в проруби. А машина полноприводная. Передок не отключишь. Ясно, что без буксира никуда. А как тащить, если «граната» на валу вдребезги? Грохот стоять будет такой, что мозги в форточку вылетят. Нужно колеса отсоединить. Сунулся я с ключиком на 13 к тем гайкам, что фланец редуктора к валу крепят – индейская народная изба. Фиг Вам называется. Опять забегу вперед, сообщу, что спустя полтора года мне понадобилось снять передний редуктор. Делать это пришлось вместе с валом, поскольку даже профессиональный инструмент в условиях гаража не позволил даже ослабить ни одну из этих гаечек (напомню, гайки на 13, с пластмассовыми вкладышами против самоотвинчивания). Но и после снятия ничего не отвинтилось. Грани были успешно сорваны (ключом «Метринч», который грани не срывает). Лишь старая добрая «болгарка» сумела разъединить этих «сиамских близнецов». Но понять – кому нужно было так завинчивать эти гайки, и каким ключом это было сделано – мне так и не удалось..
Возвращаемся на дорогу. Выпускаем из описания поход домой, обучение жены правилам буксировки и саму буксировку. Но тот факт, что в трех километрах от дома опять лопается то же самое колесо, опустить никак нельзя. Однако тенденция.
Начались переговоры с Вадимом Яковлевичем. Машина-то вроде гарантийная? И, как и следовало ожидать, немедленно поступило предложение – ждать ремонтную бригаду. Т.е. вину признаем, готовы искупить. Одно удовольствие работать с такой командой. Но, как я себе представил это ожидание, эту бригаду – стало мне тошно, и я разобрал вездеход. Что я увидел? Две части «гранаты» или, как ее правильнее обозвать «ШРУС», а между ними куча обломков сепаратора и сиротливые шарики. И еще лужа какой-то жидкой коричневой субстанции, которой, видимо, отводилась роль смазки. Стоит ли говорить, что с этой ролью жидкость не справилась.
Спустя сутки машина вновь была на ходу. Замечу, что последний раз руки по локоть в масле у меня были лет 15 назад, когда на подержанных «Жигулях» катался. Но так далеко дело не заходило. Отсюда мораль – не зарекайся. А что с колесами? Надо отдать должное – из «Арктиктранса» мне быстро прислали еще одну камеру, запасной колесный диск и ручку взамен изначально сломанной. Ручку я бы купил и сам, но проблема оказалась в том, что все комплектующие, из которых собирается сей славный вездеход – стекла, ручки, зеркала, светотехника – все такое ископаемое, что уже нигде не продается. Кстати, сломалась ручка открывания капота. Ничего, держу плоскогубцы под рукой.
После того, как колесо лопнуло в третий раз, я перебрал все колеса, и надел на все металлические части, самостоятельно изготовленные, пластмассовые чехлы. Вроде прекратилось. А до причины додумался позднее. Колес-то шесть, а поворачивают только два. Значит, на четыре задних в момент поворота действует сила, двигающая покрышку поперек оси движения. И камера трется о диск. У грузовиков, где камера закрыта, прилегает к диску всей поверхностью и накачана до трех атмосфер, это не вызывает проблем. А когда камера свободно болтается, давление максимум 0,5, а к диску прилегает только в одном, самом остром месте, тут эффект другой. Не исключено, что этот эффект усугубляется и неправильной геометрией подвески, что на машине, изготовленной вручную, если можно так говорить об аппарате, собранном ногами и чем-то выше, весьма вероятно.
Кстати, при перебортовке обнаружил, что половина дисков собрана с применением болтов на 17, а половина – на 14. Смысл этой дискриминации должен быть понятен лишь тем южным товарищам, которые трудятся у г-на Шапиро.
После этого небольшого инцидента (или этих небольших инцидентов) я наслаждался машиной и г-на Шапиро не отвлекал разными глупостями от созидательной деятельности. Не мешал осчастливливать других.
Что смущало?
На плаву в кузов попадало изрядное количество воды. В «Арктиктрансе» сказали, что через капот в момент вхождения в воду. Оказалось, что чехол рулевой тяги был пропорот отверткой в двух местах, что совсем не удивительно, если учесть, что при сборке использовались архаичные шлицевые болты. Отвертка срывается и тычет в чехол. Поменял.
При первой же мойке кузова, отлетела часть краски. Оказалось, что импортная грунтовка, которой так гордится «Арктиктранс», каким-то образом миновала мой кузов.
Подкрасил.
Средние колеса жутко мешаются. Привода на них нет, единственный их плюс – грузоподъемность и плавность хода. Но в грязи или при перелезании через дерево – это засада. Тащишь за собой два якоря по восемьдесят килограммов каждый, это при том, что сама машина весит чуть больше тонны. По вязкой грязи и не очень глубокому снегу приходится идти на первой передаче. В общем, я так и не сумел найти оправдания их присутствию и позднее избавился от них, вместе с подвеской. Еще раз появилась возможность поблагодарить изготовителя за невероятную адаптивность конструкции.
Через месяц вышел из строя ведомый диск сцепления. Вместе с «корзиной». Сам виноват. Ну и что, что в документации не было ничего сказано про регулировку гидравлической части сцепления. Сам бы мог догадаться. А я оплошал. И убил диск за полторы тысячи километров. Такое не удавалось даже моей жене, когда она только училась водить.
Зато, мне была предоставлена возможность заполнить пробелы в опыте возни с железом на двадцатиградусном морозе.
Что еще интересного было зимой? Треснула приемная труба глушителя («штаны»), треснула по сварке. А поскольку мотор, а значит и глушитель в салоне, то и выхлоп оказался там же.
Заварил.
Сгорела брезентовая тряпочка, закрывающая отверстие выхода глушителя на улицу.
Заменил на асботкань.
Провалилась педаль сцепления. Оказалось, что главный цилиндр изготовлен не из стали, как привыкли в нашей деревне, а по-современному, по-белорусски, из алюминия. «Зеркало» потерлось и жидкость вылилась. Но никаких претензий к изготовителю. Ведь стальной цилиндр очень тяжелый. Машине тяжело его возить. Ну и позаботились о ней¸ использовали «крылатый» металл.
С удивлением обнаружил, что рычаг переключения передач как-то слишком жмется к ноге. А когда передачи вовсе перестали переключаться, добравшись до дому на третьей передаче (зимой, из леса, прощай новое сцепление), обнаружил, что над креплением привода рычага к механизму переключения создатель и не очень задумывался. Сделали в трубе продольный пропил, надели на шлицы и затянули хомутиком. Труба мягкая, начала проворачиваться, а потом и вообще приобрела все возможные степени свободы.
Сделал четыре пропила, затянул – стало держать.
Таким образом, от мелких неисправностей потихоньку удалось избавиться.
Даже починил неработавшие с рождения передние поворотники. Оказалось, в силу уже упомянутой артефактности конструкции, лампочки просто вышли из гнезд, ибо им ничего не мешало это сделать.
Но самое интересное ждало меня весной.
Однажды, приехав на дачу, я обнаружил, что три колеса из шести спущены. Хорошенькое дело – это ведь не велосипед перебортовать. И по глупой своей привычке начал искать причину. Нашел, однако. Замечу, что конструкция колес предполагает, что часть камеры находится снаружи. Так сказать, на свежем воздухе. А это, вообще говоря, не совсем тот режим, который ей – камере – рекомендован. Тем более, что комплектующие свои «Арктиктранс» добывает, как я уже упоминал, у каких-то весьма специальных поставщиков. Не без основания полагаю, что это мировые лидеры в производстве авторезины.
В общем, свежий воздух и солнечная радиация уничтожили колеса. Некоторое время мне удавалось их клеить, но лопались все новые язвы. Пришлось снова побеспокоить Вадима Яковлевича. Голос его звучал удивленно, он об этом ничего раньше не слышал. Охотно верю. Ведь на Урале солнечная радиация значительно сильнее, чем в Подмосковье, особенно зимой и в сугробе. И в документации я нашел упоминание о солнечной радиации, а также рекомендации хранить машину в темном месте. Видимо, в шкафу. Но это касается консервации. Хранить же такой здоровенный – 2500 в ширину и 2500 в высоту «сарай» в другом сарае в процессе эксплуатации не каждый может себе позволить. Нужно снова отдать должное директору «Арктиктранса» - через неделю я получил шесть новых камер, несмотря на то, что срок гарантии уже истек. Но поскольку у меня не было твердой уверенности в том, что я каждый год буду получать такой подарок, опять пришлось думать.
Я разрезал старые камеры вдоль, и изготовил из них чехлы для открытой части новых камер. Убил кучу зайцев. Во-первых, никакого доступа грязи, острых сучков и солнечной радиации к новой камере. Во-вторых, двойная толщина не позволяет камере выпирать изо всех щелей, как пузо беременной крольчихи, отчего колесо несколько уменьшается в объеме и позволяет поднять давление в шине. В-третьих, двойная толщина и увеличенное давление не дают диску протирать камеру. С тех пор ни одной новой дырки. Блендамед да и только.
Образцы съеденных радиацией камер я отправил в Москву по просьбе Шапиро, после чего не слышал от него ни единого слова. До поры.
Итак, я избавил машину от лишних колес, и она начала вести себя хорошо. Настолько хорошо, что я даже позволил себе съездить на ней с детьми километров за 20 по старой разбитой лесной дороге. Не автобан, но и не бездорожье полное. Вдруг после одной колдобины раздался страшный грохот. Вскрытие на месте показало, что оборваны два из четырех креплений заднего редуктора, в результате чего, он, получив нагрузку, прежде чем вертеть колеса, начинает вертеться сам, нещадно колотясь обо все, до чего сможет дотянуться.
Опускаю сцены попадания меня домой, поскольку это не имеет отношения к позитивному настрою данного эссе.
Снова вскрытие. Другой бы заподозрил конструкторский просчет или, Боже упаси, простую глупость. В качестве крепления редуктора к раме используются … реактивные тяги от «Жигулей», к которым приварено крепление редуктора. Идея понятна – изолировать крутящий момент и вибрацию редуктора от рамы вездехода через резиновые втулки реактивных тяг. А глупость в том, что в «Жигулях», эти тяги работают на растяжение, да и то иногда рвутся, проходили. А в нашем случае, они работают на срез. Труба диаметром 30 мм. и толщиной меньше 1 мм. работает на срез. Срезает, однако. Особенно, если учесть, что изначально, т.е. при изготовлении крепления эта труба была прожжена сваркой. Вот по этим дыркам оно и лопнуло.
Не буду описывать способ ремонта. Он весьма доморощенный. Но задний редуктор держится. Точнее держался (см.ниже).
А через некоторое время отлетел передний. И его я отремонтировал подобным образом. А вскоре обнаружил под ним лужу масла. Пришлось снимать.
Вскрытие показало, что «Арктиктранс» использует восстановленные редукторы. Точнее новые, но перебранные, дабы отрегулировать пятно контакта. Благие намерения. Вот если б еще и собирали правильно.
В одном из углублений между ребрами картера редуктора я нашел изжеванный болт. Никогда не догадаетесь, откуда он отвинтился.
Сняв крышку с редуктора, я заметил, что все болты, которые крепят самую ведомую шестерню, отвинчиваются от руки. А одного и вовсе нет. Дело, следовательно, было так. Болты начали отвинчиваться от вибрации, чего на редукторе заводской сборки быть не может, поскольку там их заворачивают с ударом и определенным моментом. Размеры картера не позволяют установить под эти болты шайбы гровера, поэтому момент затяжки крайне важен.
И вот самый шустрый из этих болтов выкрутился настолько, что начал грызть картер редуктора. Прогрыз, и вылез наружу. А предшествующий этому обрыв креплений самого редуктора не имел с этой неприятностью прямой связи. Совпало. Так бывает.
И снова сумел извлечь из этого факта пользу. Во-первых, прогрызенный желоб внутри картера позволил мне установить «гроверы» под болты. Во-вторых, имея в руках снятый редуктор, я сумел принципиально улучшить способ его крепления. Внутри тоненьких трубок реактивных тяг я пропустил 25-ю арматуру и все обварил по кругу, а из 14-го прутка квадратного сечения я изготовил раму в форме трапеции, которая принимает на себя все поворотные усилия редуктора.
И я успел это все до холодов, что впрочем, ничего не значит, поскольку я уверен – детище господина Шапиро готовит мне еще немало интересного.
Этот абзац вставлен после написания основной массы текста. Дело в том, что едва я успел установить отремонтированный редуктор, и проехал не более десяти километров, как та же история произошла с другим редуктором. Лужа масла… Я даже не сомневался. Сунул палец в знакомую выемку картера и обнаружил аналогичную дыру. Но сюрприз все же был. Оригинальность во всем – девиз «Арктиктранса». Роликовый подшипник правой полуоси оказался напрессован между картером дифференциала и его креплением, так что снять полуось, пожелай я это сделать, ни за что бы не удалось, без снятия самого редуктора. За счет этой милой перестановки была нарушена герметичность, так что вода могла иногда попадать внутрь редуктора. Может и не в больших количествах, но ржавчина на обойме присутствует.
На этом месте я ощутил неутолимое желание пообщаться с г-ном Шапиро. Почему-то мне казалось, что есть в нем какая-то искра порядочности. Суть моего предложения сводилась к следующему – поскольку купил я не пригодную к эксплуатации машину, а набор запчастей, я предложил г-ну Шапиру вернуть мне некоторую часть прибавочной стоимости, которую он с меня получил. Учитывая, что покупного «железа» на машине не более, чем на 300 тысяч, плюс кузов, работа (которую лучше было не делать), да какое-никакое know-how, я попросил его вернуть мне 250 тысяч из 820, которые я за это счастье заплатил. К тому же часть этой суммы я собирался попросить не деньгами, а колесами. Догадались, что он ответил? Оказывается, я просто не умею водить машину. Вот она и ломается. Ну не умею я водить так, чтоб пластилин вместо смазки ШРУС работал, чтоб дифференциалы без болтов функционировали, чтоб резина от солнечной радиации крепчала. Правда, у меня 25 лет водительского стажа, последние 11 – на внедорожниках, и более миллиона километров суммарный пробег по дорогам различной неблагоустроенности. Я принимал участие в «Мастер-Ралли-97» (ну, по молодости) и организовывал несколько внедорожных соревнований. Но, видать, ездить так и не научился. Г-ну Шапиро виднее.
Нужно отдать г-ну Шапиро должное. Он меня не просто послал, а весьма изящно. Он предложил мне забрать у меня машину, отремонтировать и продать, вычтя с меня стоимость восстановления. Т.е. за то, что этот аппарат до сих пор на ходу я еще и должен был заплатить. Могу себе представить, сколько бы выпало на мою долю, если учесть, что на машине, в результате моих ремонтов, не тронутых узлов почти не осталось. Впрочем, учитывая, с кем я имею дело, обо мне, скорее всего, просто бы забыли. Тем более, что оно в Москве, а я в каком-то Е-бурге.
Изучив рынок похожих вездеходов, я пришел к выводу, что подобные машины есть, и стоят они примерно вдвое дешевле. Уверен, что их надежность вряд ли будет ниже, хотя далек от того, чтоб идеализировать. Самодельное, оно и есть самодельное, но ниже просто некуда.
Вездеход «Лопасня» - неопровержимое подтверждение тому, что в жизни всегда есть место подвигу. И этого места много. Уверен, что и в дальнейшем детище г-на Шапиро подарит мне много незабываемых ощущений и грязи под ногтями.
На этой высокой ноте я бы и закончил, если бы не одно но. С этого места все серьезно. Вездеход «Лопасня» - весьма опасная вещь. Его назначение и рекламная стратегия предполагает использование в таких местах, где на помощь рассчитывать не приходится. И на магазин запчастей тоже. Никакая простота конструкции, чем так гордятся производители, никакой опыт и наличие инструмента не позволит в условиях тайги или тундры изготовить ШРУС или диск сцепления, приварить то, что отвалится. Г-н Шапиро весьма гордится тем, что отремонтировать это изделие можно в любой колхозной мастерской. Так вот, я сомневаюсь, что в колхозной мастерской обнаружится, например, гаечный ключ на 15 (кому пришло в голову использовать такой болт?). И тот несчастный, кто клюнет на заманчивое предложение отправиться на этом … на Полюс, разделит участь Скотта. Но погибнуть можно и гораздо ближе. Дырка, пропоротая безответственной отверткой – помните. А я ведь катался по затопленному асбестовому карьеру, причем с детьми. Хотя инстинкт самосохранения и заставлял меня держаться ближе к берегу. А без инстинкта на этом аппарате ездить вообще нельзя. Можно застрять с маленькими детьми в глухой тайге километрах в сорока от жилья. Или одному, но в сотнях километров.
Помню, г-н Шапиро жаловался, что никак армия не хочет покупать этот замечательный вездеход. Повезло. Иначе бы расстреляли на полигоне «Старатель» во время очередного «УралЭкспоАрмс» за подрыв обороноспособности. И, если честно, не без оснований.
Что в заключение? Не дождетесь! Продать этот аппарат я пока не могу, даже за половину тех денег, что потратил. Просто не позволит совесть, ибо это в таком состоянии продавать нельзя. Вот доведу до ума, изживу запах «Арктиктранса» - не вечный же он, покатаюсь от души и тогда продам. Конечно, у «Лопасни» есть и плюсы. В ней тепло зимой и почти сухо в дождь. Снега через закрытые двери попадает немного. Лобовое стекло и капот текут не сильно.
И, в конце концов, она иногда ездит, плавает и почти не знает преград. И средний расход топлива – литров 30. Ну, это я, понятно, ездить не умею.
Тут у некоторых могут возникнуть вредные иллюзии, будто я в хвост и в гриву эксплуатирую бедный прибор. Ровно 2200 километров прошла у меня эта боевая машина пехоты.
Делайте выводы, господа, делайте выводы. А мы еще поездим. Да нам ничего и не остается.
P.S.
Жалко, что не купил «Мамонтенок». Объединенное творчество «Арктиктранс» и Горьковского автозавода, которые и по отдельности заслуживают дифирамбов… Полагаю, это нечто необыкновенное.
Для чего я это пишу. Ну, во-первых, над собой посмеяться и остальным предложить. А во-вторых, нужно же хоть что-то противопоставить изящно отфильтрованным отзывам на сайте «Арктиктранса». Ибо кто-то всерьез может поверить, что «Лопасня» выходит на лед с чистой воды. И попробовать. Вот и станет одним лохом меньше. С другой стороны, может это кто из «Арктиктрансовцев» пробовал. Есть же вещи, которые не тонут. (Элементарная геометрия дает понять, что при погруженных в воду на две трети колесах выйти машина может только на притопленный лед)
P.P.S.
Я вовсе не утверждаю, что все «Лопасни» - барахло. Я говорю об одной конкретной машине, за которую, правда, заплачено ровно столько же денег, как и за остальные, по утверждению г-на Шапиро – хорошие. Изготовленную там же, где остальные. По той же технологии, как остальные. И под тем же руководством…
http://wwwboards.auto.ru/blacklist/81324.html
такого на ихнем сайте точно нет.. все только хорошие
Вездеход "Лопасня"
Автор - Сердитый
«Мы стоим за дело мира,
Мы готовимся к войне.
Ты же хочешь, как Шапиро,
Оставаться в стороне…»
А. Галич
«Ребята, соберетесь на Полюс, вездеход я вам дам».
В нем вас и похоронят.
Я – счастливый человек. У меня есть вездеход. Не какой-то «заряженный» УАЗик, для коллективных ковыряний в грязи, у которого основной двигатель – электрическая лебедка, а настоящий вездеход. Проедет везде, где не проедет, там проплывет. Короче, «…там, где пехота не пройдет, и бронепоезд не промчится, там это чудо проползет и ничего с ним не случится».
Так думают все. Все, кому посчастливилось увидеть ЭТО на ходу со стороны, кто читал откровения таких же как я счастливых людей, заботливо подобранные на сайте той компании, которая, не щадя сил, производит эти транспортные средства сельскохозяйственной направленности.
Но с некоторых пор, захотелось мне поделиться с миром не просто счастьем, а его подробностями. Ну, значит, с самого первого дня, если можно так выразиться – обладания.
А предшествовало этому самому обладанию много разных хороших событий. Познакомился я с замечательным человеком – Вадимом Яковлевичем Шапиро. Это он обещал в одной статье всем желающим дать вездеход, прокатиться до Полюса. Уникальный человек. Теперь таких не делают. И как-то сразу стало понятно, что из рук такого человека можно получить только что-нибудь умопомрачительно великолепное или, на худой конец, просто замечательное.
Собственно, так и получилось. Получилось это сокровище мной лично в контейнере, прямо из подмосковного Чехова, по сию пору обретается «Арктиктранс», где, как говаривали в пору моей оборонной юности, «директором товарищ Шапиро».
Вынул я его из контейнера, не сразу. Мы договорились, что ключи будут в машине, а все двери кроме водительской – заперты. Так и было. Чего-чего, а договоренности в «Арктиктрансе» умеют соблюдать. Одна беда - на водительской двери была сломана ручка, поэтому открыть ее и попасть внутрь я не смог. Но это только к лучшему. Пришлось включить голову и найти способ попадания внутрь. Попал. Хотел спинку сиденья подрегулировать – не вышло. Сломан механизм регулировки. И это к лучшему – осанка сохранится. Да мелочи, какие. Не графья, починим. Привинтил отдельно лежащие колеса и двинул навстречу собственному счастью. Правда, до счастья километров десять не доехал. Лопнуло новехонькое заднее колесо. Но эта мелочь не могла омрачить счастья моего, тем более, что колес-то у сокровища шесть. Отличная машина. У кого еще две запаски всегда с собой? Отвинтил лопнувшее, переставил на его место среднее и помчался дальше на пяти. Ну, правда, малость надсадился, забрасывая на крышу пострадавшее колесо, весит-то оно чуть меньше Вашего покорного слуги, а крыша не близко. Ну, это сам виноват. Нужно было с детства штангой заниматься.
И помчались мы дальше. Не очень быстро, поскольку, по мере того, как скорость приближалась к 50 км/ч, температура ОЖ приближалась к 120 С. Это немного не понравилось, но с другой стороны, я же не гоночный болид покупал. Оно и к лучшему, а то гонять на нем по дорогам опасно, поскольку боковые зеркала установлены таким образом, что видно в них в основном – как вращаются колеса. А зеркала в кабине нет вообще. Типа, конструкцией не предусмотрено. И правильно. Чего там смотреть? Только вперед! Сперва переживал, что не придумано хоть какой-нибудь защиты от грязи. Крылья, там, брызговики всякие… Т.е. все, по чему проехали эти шесть колес, немедленно оказывается на стеклах, площадь которых, к сожалению не безгранична. И вот этот-то факт несколько печальнее вышеизложенных, поскольку влияет не лучшим образом на основную характеристику – безграничную проходимость.
Набросал чертежик, спаял из медных труб легкую раму, наклепал жесть и подвесил замечательные «крылья». Стало намного чище. Заодно переделал и зеркала. Повесил на нужном уровне «сферы» от КамАЗа.
С перегревом двигателя было хуже. Забегая вперед, скажу, что причину я нашел и устранил только через год «обладания». Думал и дефлекторы для улучшения обдува установить, и печку дополнительную для отвода тепла. А в течение года просто не давил сильно на педаль, да слушал уверения, что где-то у меня пробка в системе охлаждения. Все оказалось проще. И, обусловлено, к сожалению, конструкцией вездехода, которая со временем перестала казаться такой уж идеальной. Средние колеса умело забрасывали грязью радиатор. Совсем. До состояния полного отсутствия. Но, об этом позже.
А пока, я решил отремонтировать колесо. Неудобно на пяти кататься. Люди смеются.
Разобрал я предмет гордости «Арктиктранса» - «пневматик низкого давления» и обнаружил здоровенную дыру. Проколоть такую можно было, только наехав на мину. Но мин не было, а был факт: камеру протер колесный диск.
Обычно, устранив неисправность, я пытаюсь найти причину. Не люблю лишней работы. И я ее нашел. В виде плохо обработанного края диска, а именно здоровенных зазубрин. В ту пору я часто общался с г-ном Шапиро по телефону. Он со мной согласился, признал вину изготовителя, т.е. свою, и прислал новую камеру. Что, без сомнения, лишь добавляет ему очков, как производителю. А я зачистил диск до идеального состояние, заклеил то, что заклеить было почти нельзя, и стал готовиться к покорению бездорожья.
Самая высокая вершина Среднего Урала – гора Шунут стала моей целью номер раз. И поехал я в прекрасный летний день на этот самый Шунут. Преодолеть предстояло аж 40 километров, причем особого бездорожья не ожидалось. Грунтовка, лужи, изредка лесовозные колеи. Для «Лопасни» – семечки. И если что и омрачало это чудесный день – так непонятный звук, периодически доносившийся откуда-то из-под ног. Услышь я такой звук в нормальном автомобиле – сразу бы вылез искать. Но этот аппарат изначально зарекомендовал себя, как весьма музыкальный, в силу конструкции цельного алюминиевого кузова, превращая любой звук в квадрафонический. Короче, будешь искать – что бренчит – никуда не уедешь. Снова забегая вперед, скажу, что позднее я научился с легкостью отличать на слух оторванный редуктор от прыгающего по крыше домкрата. Но всему свое время.
Итак, ехал я, ехал, и вдруг перестал. Мотор работает, чего-то гремит, а машина ни с места. А вдоль дороги, которая, к счастью, к этому времени еще не утратила этого статуса, сосны с елками стоят. И тишина.
А позади половина пути, т.е. 20 километров. Из инструментов – только то, что поставляется с машиной – Тайваньский набор не поймешь чего. Засунул свою неумную голову в пузико этому монстру бездорожья – чувствую передний вал болтается, как цветок в проруби. А машина полноприводная. Передок не отключишь. Ясно, что без буксира никуда. А как тащить, если «граната» на валу вдребезги? Грохот стоять будет такой, что мозги в форточку вылетят. Нужно колеса отсоединить. Сунулся я с ключиком на 13 к тем гайкам, что фланец редуктора к валу крепят – индейская народная изба. Фиг Вам называется. Опять забегу вперед, сообщу, что спустя полтора года мне понадобилось снять передний редуктор. Делать это пришлось вместе с валом, поскольку даже профессиональный инструмент в условиях гаража не позволил даже ослабить ни одну из этих гаечек (напомню, гайки на 13, с пластмассовыми вкладышами против самоотвинчивания). Но и после снятия ничего не отвинтилось. Грани были успешно сорваны (ключом «Метринч», который грани не срывает). Лишь старая добрая «болгарка» сумела разъединить этих «сиамских близнецов». Но понять – кому нужно было так завинчивать эти гайки, и каким ключом это было сделано – мне так и не удалось..
Возвращаемся на дорогу. Выпускаем из описания поход домой, обучение жены правилам буксировки и саму буксировку. Но тот факт, что в трех километрах от дома опять лопается то же самое колесо, опустить никак нельзя. Однако тенденция.
Начались переговоры с Вадимом Яковлевичем. Машина-то вроде гарантийная? И, как и следовало ожидать, немедленно поступило предложение – ждать ремонтную бригаду. Т.е. вину признаем, готовы искупить. Одно удовольствие работать с такой командой. Но, как я себе представил это ожидание, эту бригаду – стало мне тошно, и я разобрал вездеход. Что я увидел? Две части «гранаты» или, как ее правильнее обозвать «ШРУС», а между ними куча обломков сепаратора и сиротливые шарики. И еще лужа какой-то жидкой коричневой субстанции, которой, видимо, отводилась роль смазки. Стоит ли говорить, что с этой ролью жидкость не справилась.
Спустя сутки машина вновь была на ходу. Замечу, что последний раз руки по локоть в масле у меня были лет 15 назад, когда на подержанных «Жигулях» катался. Но так далеко дело не заходило. Отсюда мораль – не зарекайся. А что с колесами? Надо отдать должное – из «Арктиктранса» мне быстро прислали еще одну камеру, запасной колесный диск и ручку взамен изначально сломанной. Ручку я бы купил и сам, но проблема оказалась в том, что все комплектующие, из которых собирается сей славный вездеход – стекла, ручки, зеркала, светотехника – все такое ископаемое, что уже нигде не продается. Кстати, сломалась ручка открывания капота. Ничего, держу плоскогубцы под рукой.
После того, как колесо лопнуло в третий раз, я перебрал все колеса, и надел на все металлические части, самостоятельно изготовленные, пластмассовые чехлы. Вроде прекратилось. А до причины додумался позднее. Колес-то шесть, а поворачивают только два. Значит, на четыре задних в момент поворота действует сила, двигающая покрышку поперек оси движения. И камера трется о диск. У грузовиков, где камера закрыта, прилегает к диску всей поверхностью и накачана до трех атмосфер, это не вызывает проблем. А когда камера свободно болтается, давление максимум 0,5, а к диску прилегает только в одном, самом остром месте, тут эффект другой. Не исключено, что этот эффект усугубляется и неправильной геометрией подвески, что на машине, изготовленной вручную, если можно так говорить об аппарате, собранном ногами и чем-то выше, весьма вероятно.
Кстати, при перебортовке обнаружил, что половина дисков собрана с применением болтов на 17, а половина – на 14. Смысл этой дискриминации должен быть понятен лишь тем южным товарищам, которые трудятся у г-на Шапиро.
После этого небольшого инцидента (или этих небольших инцидентов) я наслаждался машиной и г-на Шапиро не отвлекал разными глупостями от созидательной деятельности. Не мешал осчастливливать других.
Что смущало?
На плаву в кузов попадало изрядное количество воды. В «Арктиктрансе» сказали, что через капот в момент вхождения в воду. Оказалось, что чехол рулевой тяги был пропорот отверткой в двух местах, что совсем не удивительно, если учесть, что при сборке использовались архаичные шлицевые болты. Отвертка срывается и тычет в чехол. Поменял.
При первой же мойке кузова, отлетела часть краски. Оказалось, что импортная грунтовка, которой так гордится «Арктиктранс», каким-то образом миновала мой кузов.
Подкрасил.
Средние колеса жутко мешаются. Привода на них нет, единственный их плюс – грузоподъемность и плавность хода. Но в грязи или при перелезании через дерево – это засада. Тащишь за собой два якоря по восемьдесят килограммов каждый, это при том, что сама машина весит чуть больше тонны. По вязкой грязи и не очень глубокому снегу приходится идти на первой передаче. В общем, я так и не сумел найти оправдания их присутствию и позднее избавился от них, вместе с подвеской. Еще раз появилась возможность поблагодарить изготовителя за невероятную адаптивность конструкции.
Через месяц вышел из строя ведомый диск сцепления. Вместе с «корзиной». Сам виноват. Ну и что, что в документации не было ничего сказано про регулировку гидравлической части сцепления. Сам бы мог догадаться. А я оплошал. И убил диск за полторы тысячи километров. Такое не удавалось даже моей жене, когда она только училась водить.
Зато, мне была предоставлена возможность заполнить пробелы в опыте возни с железом на двадцатиградусном морозе.
Что еще интересного было зимой? Треснула приемная труба глушителя («штаны»), треснула по сварке. А поскольку мотор, а значит и глушитель в салоне, то и выхлоп оказался там же.
Заварил.
Сгорела брезентовая тряпочка, закрывающая отверстие выхода глушителя на улицу.
Заменил на асботкань.
Провалилась педаль сцепления. Оказалось, что главный цилиндр изготовлен не из стали, как привыкли в нашей деревне, а по-современному, по-белорусски, из алюминия. «Зеркало» потерлось и жидкость вылилась. Но никаких претензий к изготовителю. Ведь стальной цилиндр очень тяжелый. Машине тяжело его возить. Ну и позаботились о ней¸ использовали «крылатый» металл.
С удивлением обнаружил, что рычаг переключения передач как-то слишком жмется к ноге. А когда передачи вовсе перестали переключаться, добравшись до дому на третьей передаче (зимой, из леса, прощай новое сцепление), обнаружил, что над креплением привода рычага к механизму переключения создатель и не очень задумывался. Сделали в трубе продольный пропил, надели на шлицы и затянули хомутиком. Труба мягкая, начала проворачиваться, а потом и вообще приобрела все возможные степени свободы.
Сделал четыре пропила, затянул – стало держать.
Таким образом, от мелких неисправностей потихоньку удалось избавиться.
Даже починил неработавшие с рождения передние поворотники. Оказалось, в силу уже упомянутой артефактности конструкции, лампочки просто вышли из гнезд, ибо им ничего не мешало это сделать.
Но самое интересное ждало меня весной.
Однажды, приехав на дачу, я обнаружил, что три колеса из шести спущены. Хорошенькое дело – это ведь не велосипед перебортовать. И по глупой своей привычке начал искать причину. Нашел, однако. Замечу, что конструкция колес предполагает, что часть камеры находится снаружи. Так сказать, на свежем воздухе. А это, вообще говоря, не совсем тот режим, который ей – камере – рекомендован. Тем более, что комплектующие свои «Арктиктранс» добывает, как я уже упоминал, у каких-то весьма специальных поставщиков. Не без основания полагаю, что это мировые лидеры в производстве авторезины.
В общем, свежий воздух и солнечная радиация уничтожили колеса. Некоторое время мне удавалось их клеить, но лопались все новые язвы. Пришлось снова побеспокоить Вадима Яковлевича. Голос его звучал удивленно, он об этом ничего раньше не слышал. Охотно верю. Ведь на Урале солнечная радиация значительно сильнее, чем в Подмосковье, особенно зимой и в сугробе. И в документации я нашел упоминание о солнечной радиации, а также рекомендации хранить машину в темном месте. Видимо, в шкафу. Но это касается консервации. Хранить же такой здоровенный – 2500 в ширину и 2500 в высоту «сарай» в другом сарае в процессе эксплуатации не каждый может себе позволить. Нужно снова отдать должное директору «Арктиктранса» - через неделю я получил шесть новых камер, несмотря на то, что срок гарантии уже истек. Но поскольку у меня не было твердой уверенности в том, что я каждый год буду получать такой подарок, опять пришлось думать.
Я разрезал старые камеры вдоль, и изготовил из них чехлы для открытой части новых камер. Убил кучу зайцев. Во-первых, никакого доступа грязи, острых сучков и солнечной радиации к новой камере. Во-вторых, двойная толщина не позволяет камере выпирать изо всех щелей, как пузо беременной крольчихи, отчего колесо несколько уменьшается в объеме и позволяет поднять давление в шине. В-третьих, двойная толщина и увеличенное давление не дают диску протирать камеру. С тех пор ни одной новой дырки. Блендамед да и только.
Образцы съеденных радиацией камер я отправил в Москву по просьбе Шапиро, после чего не слышал от него ни единого слова. До поры.
Итак, я избавил машину от лишних колес, и она начала вести себя хорошо. Настолько хорошо, что я даже позволил себе съездить на ней с детьми километров за 20 по старой разбитой лесной дороге. Не автобан, но и не бездорожье полное. Вдруг после одной колдобины раздался страшный грохот. Вскрытие на месте показало, что оборваны два из четырех креплений заднего редуктора, в результате чего, он, получив нагрузку, прежде чем вертеть колеса, начинает вертеться сам, нещадно колотясь обо все, до чего сможет дотянуться.
Опускаю сцены попадания меня домой, поскольку это не имеет отношения к позитивному настрою данного эссе.
Снова вскрытие. Другой бы заподозрил конструкторский просчет или, Боже упаси, простую глупость. В качестве крепления редуктора к раме используются … реактивные тяги от «Жигулей», к которым приварено крепление редуктора. Идея понятна – изолировать крутящий момент и вибрацию редуктора от рамы вездехода через резиновые втулки реактивных тяг. А глупость в том, что в «Жигулях», эти тяги работают на растяжение, да и то иногда рвутся, проходили. А в нашем случае, они работают на срез. Труба диаметром 30 мм. и толщиной меньше 1 мм. работает на срез. Срезает, однако. Особенно, если учесть, что изначально, т.е. при изготовлении крепления эта труба была прожжена сваркой. Вот по этим дыркам оно и лопнуло.
Не буду описывать способ ремонта. Он весьма доморощенный. Но задний редуктор держится. Точнее держался (см.ниже).
А через некоторое время отлетел передний. И его я отремонтировал подобным образом. А вскоре обнаружил под ним лужу масла. Пришлось снимать.
Вскрытие показало, что «Арктиктранс» использует восстановленные редукторы. Точнее новые, но перебранные, дабы отрегулировать пятно контакта. Благие намерения. Вот если б еще и собирали правильно.
В одном из углублений между ребрами картера редуктора я нашел изжеванный болт. Никогда не догадаетесь, откуда он отвинтился.
Сняв крышку с редуктора, я заметил, что все болты, которые крепят самую ведомую шестерню, отвинчиваются от руки. А одного и вовсе нет. Дело, следовательно, было так. Болты начали отвинчиваться от вибрации, чего на редукторе заводской сборки быть не может, поскольку там их заворачивают с ударом и определенным моментом. Размеры картера не позволяют установить под эти болты шайбы гровера, поэтому момент затяжки крайне важен.
И вот самый шустрый из этих болтов выкрутился настолько, что начал грызть картер редуктора. Прогрыз, и вылез наружу. А предшествующий этому обрыв креплений самого редуктора не имел с этой неприятностью прямой связи. Совпало. Так бывает.
И снова сумел извлечь из этого факта пользу. Во-первых, прогрызенный желоб внутри картера позволил мне установить «гроверы» под болты. Во-вторых, имея в руках снятый редуктор, я сумел принципиально улучшить способ его крепления. Внутри тоненьких трубок реактивных тяг я пропустил 25-ю арматуру и все обварил по кругу, а из 14-го прутка квадратного сечения я изготовил раму в форме трапеции, которая принимает на себя все поворотные усилия редуктора.
И я успел это все до холодов, что впрочем, ничего не значит, поскольку я уверен – детище господина Шапиро готовит мне еще немало интересного.
Этот абзац вставлен после написания основной массы текста. Дело в том, что едва я успел установить отремонтированный редуктор, и проехал не более десяти километров, как та же история произошла с другим редуктором. Лужа масла… Я даже не сомневался. Сунул палец в знакомую выемку картера и обнаружил аналогичную дыру. Но сюрприз все же был. Оригинальность во всем – девиз «Арктиктранса». Роликовый подшипник правой полуоси оказался напрессован между картером дифференциала и его креплением, так что снять полуось, пожелай я это сделать, ни за что бы не удалось, без снятия самого редуктора. За счет этой милой перестановки была нарушена герметичность, так что вода могла иногда попадать внутрь редуктора. Может и не в больших количествах, но ржавчина на обойме присутствует.
На этом месте я ощутил неутолимое желание пообщаться с г-ном Шапиро. Почему-то мне казалось, что есть в нем какая-то искра порядочности. Суть моего предложения сводилась к следующему – поскольку купил я не пригодную к эксплуатации машину, а набор запчастей, я предложил г-ну Шапиру вернуть мне некоторую часть прибавочной стоимости, которую он с меня получил. Учитывая, что покупного «железа» на машине не более, чем на 300 тысяч, плюс кузов, работа (которую лучше было не делать), да какое-никакое know-how, я попросил его вернуть мне 250 тысяч из 820, которые я за это счастье заплатил. К тому же часть этой суммы я собирался попросить не деньгами, а колесами. Догадались, что он ответил? Оказывается, я просто не умею водить машину. Вот она и ломается. Ну не умею я водить так, чтоб пластилин вместо смазки ШРУС работал, чтоб дифференциалы без болтов функционировали, чтоб резина от солнечной радиации крепчала. Правда, у меня 25 лет водительского стажа, последние 11 – на внедорожниках, и более миллиона километров суммарный пробег по дорогам различной неблагоустроенности. Я принимал участие в «Мастер-Ралли-97» (ну, по молодости) и организовывал несколько внедорожных соревнований. Но, видать, ездить так и не научился. Г-ну Шапиро виднее.
Нужно отдать г-ну Шапиро должное. Он меня не просто послал, а весьма изящно. Он предложил мне забрать у меня машину, отремонтировать и продать, вычтя с меня стоимость восстановления. Т.е. за то, что этот аппарат до сих пор на ходу я еще и должен был заплатить. Могу себе представить, сколько бы выпало на мою долю, если учесть, что на машине, в результате моих ремонтов, не тронутых узлов почти не осталось. Впрочем, учитывая, с кем я имею дело, обо мне, скорее всего, просто бы забыли. Тем более, что оно в Москве, а я в каком-то Е-бурге.
Изучив рынок похожих вездеходов, я пришел к выводу, что подобные машины есть, и стоят они примерно вдвое дешевле. Уверен, что их надежность вряд ли будет ниже, хотя далек от того, чтоб идеализировать. Самодельное, оно и есть самодельное, но ниже просто некуда.
Вездеход «Лопасня» - неопровержимое подтверждение тому, что в жизни всегда есть место подвигу. И этого места много. Уверен, что и в дальнейшем детище г-на Шапиро подарит мне много незабываемых ощущений и грязи под ногтями.
На этой высокой ноте я бы и закончил, если бы не одно но. С этого места все серьезно. Вездеход «Лопасня» - весьма опасная вещь. Его назначение и рекламная стратегия предполагает использование в таких местах, где на помощь рассчитывать не приходится. И на магазин запчастей тоже. Никакая простота конструкции, чем так гордятся производители, никакой опыт и наличие инструмента не позволит в условиях тайги или тундры изготовить ШРУС или диск сцепления, приварить то, что отвалится. Г-н Шапиро весьма гордится тем, что отремонтировать это изделие можно в любой колхозной мастерской. Так вот, я сомневаюсь, что в колхозной мастерской обнаружится, например, гаечный ключ на 15 (кому пришло в голову использовать такой болт?). И тот несчастный, кто клюнет на заманчивое предложение отправиться на этом … на Полюс, разделит участь Скотта. Но погибнуть можно и гораздо ближе. Дырка, пропоротая безответственной отверткой – помните. А я ведь катался по затопленному асбестовому карьеру, причем с детьми. Хотя инстинкт самосохранения и заставлял меня держаться ближе к берегу. А без инстинкта на этом аппарате ездить вообще нельзя. Можно застрять с маленькими детьми в глухой тайге километрах в сорока от жилья. Или одному, но в сотнях километров.
Помню, г-н Шапиро жаловался, что никак армия не хочет покупать этот замечательный вездеход. Повезло. Иначе бы расстреляли на полигоне «Старатель» во время очередного «УралЭкспоАрмс» за подрыв обороноспособности. И, если честно, не без оснований.
Что в заключение? Не дождетесь! Продать этот аппарат я пока не могу, даже за половину тех денег, что потратил. Просто не позволит совесть, ибо это в таком состоянии продавать нельзя. Вот доведу до ума, изживу запах «Арктиктранса» - не вечный же он, покатаюсь от души и тогда продам. Конечно, у «Лопасни» есть и плюсы. В ней тепло зимой и почти сухо в дождь. Снега через закрытые двери попадает немного. Лобовое стекло и капот текут не сильно.
И, в конце концов, она иногда ездит, плавает и почти не знает преград. И средний расход топлива – литров 30. Ну, это я, понятно, ездить не умею.
Тут у некоторых могут возникнуть вредные иллюзии, будто я в хвост и в гриву эксплуатирую бедный прибор. Ровно 2200 километров прошла у меня эта боевая машина пехоты.
Делайте выводы, господа, делайте выводы. А мы еще поездим. Да нам ничего и не остается.
P.S.
Жалко, что не купил «Мамонтенок». Объединенное творчество «Арктиктранс» и Горьковского автозавода, которые и по отдельности заслуживают дифирамбов… Полагаю, это нечто необыкновенное.
Для чего я это пишу. Ну, во-первых, над собой посмеяться и остальным предложить. А во-вторых, нужно же хоть что-то противопоставить изящно отфильтрованным отзывам на сайте «Арктиктранса». Ибо кто-то всерьез может поверить, что «Лопасня» выходит на лед с чистой воды. И попробовать. Вот и станет одним лохом меньше. С другой стороны, может это кто из «Арктиктрансовцев» пробовал. Есть же вещи, которые не тонут. (Элементарная геометрия дает понять, что при погруженных в воду на две трети колесах выйти машина может только на притопленный лед)
P.P.S.
Я вовсе не утверждаю, что все «Лопасни» - барахло. Я говорю об одной конкретной машине, за которую, правда, заплачено ровно столько же денег, как и за остальные, по утверждению г-на Шапиро – хорошие. Изготовленную там же, где остальные. По той же технологии, как остальные. И под тем же руководством…
http://wwwboards.auto.ru/blacklist/81324.html
Своё мнение выскажу, или Евгений или Vezdehod 
, видимо когда то эту технику изобрел кто то и его или бортанули в дальнейшем или же в мозгу застой начался. Производство у них там нормально налаженное, можно по ходу дела основные болезни констукции лечить, но не лечат 
Основное (по отзывам и со слов одного из работников) слабый редкутор от нивы с приводами, это лечиться легко, применяя редуктора с приводами от иномарок заднеприводных(85-2000хгодов), от 3ки БМВ редуктор по размерам даже меньше нивовского, но сносу ему нет, на моем химике под дурной нагрузкой он пробежал 20т.км, только немного начал сопливить редуктор что стоит на переднем мосту(назад крутиться все время) он с 82 года вып. Т.е. не надо думать о з.ч. к ним
